Voici l'historique de mon Lgwt...De son achat jusqu'à la dernière mise à jour.Vous trouverez la liste des problèmes rencontrés, des réparations effectuées. Certaines de ces réparations seront détaillés dans la page "Mécanique"...

Janvier 2000 :

Achat du véhicule.
Pas de gros problèmes apparents hormis une fuite du maître-cylindre d'embrayage et un peu de fumée à froid.

Juin 2000 :

La pompe à eau rend l'âme.
Changement de la pompe à eau et du maître-cylindre (toutes ces pièces, commandées un matin par téléphone, arrive chez moi le lendemain ! Moi qui pensait avoir du mal à trouver des pièces !!!)
Vidange de circuit d'eau et du circuit d'embrayage ( Forcément ! )

Octobre 2000 :

Grognements et vibrations à certaines vitesses... Verdict ! Croisillons de pont avant HS.
Changement des 2 croisillons par des modèles adaptables.

Novembre 2000 :

De plus en plus de fumée !!! Surtout à froid !
Changement d'un nez d'injecteur, des 4 rondelles d'étanchéité cuivre et des 4 rondelles pare-flammes.
Je pensais résoudre ce problème de fumée... Que nenni !!!
Vidange du pont avant.

Janvier 2001 :

Changement des pneus d'origines ( Goodyear G48 205R16 ) par des pneus TT ( 7.00 x 16 SUMO TRACTION ) achetés d'occasion pour ne plus rester planté dans le gras...

Mars 2001 :

Changement d'une durite du circuit de chauffage.
Calage "à vue" de la pompe d'injection. Ce coup ci, ça marche ! Ca fume presque plus !
Changement des balais d'essuie-glaces.
Démontage et changement d'un croisillon d'arbre de transmission arrière par un modéle d'origine cette fois, car je contaste que l'arbre avant commence à avoir un peu de jeu.

Avril 2001 :

Problème de démarrage. Le démarreur tourne mais n'entraîne pas le moteur. La roue libre du pignon lanceur est HS. Changement du pignon et nettoyage complet du démarreur...Comme neuf !
Nouveau changement des croisillons de pont avant par de la pièce d'origine.
Changement des mâchoires de frein à main.

Mai 2001 :

Descente au rassemblement Landmania à Belcodéne dans les Bouches du Rhône (83). Un périple de 2000 kms aller/retour à 55 km/h de moyenne !
L'aller a permis de mettre en évidence des fuites sur les ponts ( nez de pont avant et arrière ). La consomation d'huile moteur est convenable.
Après 2 jours de tout terrain, rupture d'un 1/2 arbre de roue arrière.
Retour uniquement avec le pont avant.
Maintenant c'est sûr !!! Le Lgwt ne freine pas bien !

Juin 2001 :

Suite à la rupture du 1/2 arbre de roue, des diverses fuites et des problèmes de freinage, je décide de refaire tous le train roulant. J'en profite pour monter des lames paraboliques ( pour plus de confort ). J'opte pour le Kit standard Load level A (2 lames avant et 2 lames arrière ) de chez TI Console...

Le pont arrière est démonté. Le 1/2 arbre (le plus long) est cassé net au niveau des cannelures côté différentiel.
Démontage du différentiel. Surprise !!! Il manque une dent sur un pignon planétaire.
les mâchoires de frein arrière sont correctes mais un des cylindres de roue (qui n'est pas d'origine) a ses pistons fortement grippés. L'autre cylindre, d'origine celui là (GIRLING) possède des pistons chromés et ceux ci sont nickel ( ça justifie un peu la différence de prix qu'il peut y avoir entre un cylindre de roue d'origine et un modèle adaptable).
Sablage complet du pont arrière et des tambours de frein.
Peinture.
Remontage du pont arrière avec changement des pièces suivantes:
-1/2 arbre de roue
-Pignon planétaire.
-Joint papier de nez de pont.
-Joint spi de nez de pont.
-Pistons chromés sur le cylindre de roue adaptable ( récupérés sur un cylindre de roue HS. ( Merci Dede21)).
-Joint spi de moyeu de roue.
-Ressort de rappel des mâchoires de frein.
-Tuyauteries rigides du circuit de frein arrière.
-Joint papier de main meneuse.
-Joint torique de cabochon de roue.
-Lames de suspension (lames paraboliques).
-Amortisseurs (modèle LIP ).
-Silent-bloc de chassis.

Changement du joint spi sortie vilebrequin dans le carter de chaîne de distribution.
Contrôle de la chaîne de distribution.
Changement du joint de carter de chaîne et du joint de carter d'huile.
Changement de la courroie de pompe à eau.
Changement de la poulie de tension de la courroie de la génératrice.

Septembre 2001 :

Après 2 mois 1/2 d'interruption des travaux, pour cause de jambe plâtrée suite à une chute de moto sur circuit, les travaux reprennent. Grand merci à Luc Tellier pour son aide plus que précieuse car pour l'instant, il m'est difficile de rester debout...

Le pont avant est entièrement démonté. Il n'y a pas de dégat à part les fuites, juste du jeu dans le différentiel. Toutes les pièces sont sablées et repeintes.
Montage des lames paraboliques avant.

Changement des pièces suivantes sur le pont avant :
-Joint papier de main meneuse.
-Joint torique des axes de pivot.
-Joint papier entre la sphère et le corps de pont.
-Joint spi en bout de corps de pont.
-Joint spi de moyeu de roue.
-Ressort de rappel des mâchoires de frein.
-Joint papier de nez de pont.
-Joint spi de nez de pont.
-Garnitures de frein.
-Ecrous frein de nez de pont.

Les tambours de frein étant très abimés, ils sont réusinés à la côte de reprise (10"06).

J'ai pris le risque de ne pas changer les joints spi de sphère. Ils ne fuyaient pas avant le démontage, l'avenir me dira si j'ai bien fait. Je pense refaire le niveau avec de l'huile plus épaisse (85W140) ou la graisse Land Rover pour pivot de roue.

Changement du joint de carter d'huile.

Le frein à main est entièrement démonté pour une remise en état (sablage, peinture). Changement des ressorts de rappel des mâchoires de frein. Les garnitures sont pleines d'huile de boîte mais elles sont neuves (Avril 2001) donc nettoyage au Trichlo...On verra bien !

Changement du joint spi en sortie de boîte de transfert.

Octobre 2001

Le pont avant est remonté. En plus des pièces précédement citées, les pivots supérieurs et les bagues Railko sont changées (Usure avancée de l'axe donc pas mal de jeu dans la bague). Ce changement de bague m'oblige à régler (par calage du pivot supérieur) la précontrainte dans le roulement conique du pivot inférieur. Changement des joints toriques qui se trouvent sur l'axe de pivot inférieur.

Au remontage des freins, après changement des ressorts de rappel des mâchoires et des garnitures de frein, je foire un taraudage de la vis de purge du cylindre de roue (Il avait fallu forcer au démontage (grippage) et le filetage n'a pas résisté au serrage du remontage. Changement à contre coeur du cylindre de roue d'origine par un modèle adaptable pas cher. Changement de la durite de frein. Je n'ai même pas essayé de la desserrer ( raccord grippé et le 6 pans en alu ne résistera pas à la clef plate (pas moyen de passer une clef à oeil). Je mets de côté les pistons du cylindre de roue d'origine car je sais déja que ceux du modèle adaptable ne feront pas long feu.

Remise en état du relais de direction. Il fuyait comme un panier (enfin jusqu'à ce qu'il n'y ai plus d'huile :o).Changement de l'axe (l'ancien est entièrement bouffé au niveau des portées de joints spi), des joints papier et des 2 joints spi.

Changement des 2 courroies ( Dynamo et pompe à eau)

Montage d'une cabine pick-up de 109 SIII ...

Le décanteur et le filtre à gazoil sont démontés pour un nettoyage complet. Une petite réparation s'impose sur la vis plastique de purge du décanteur (fuite de gazoil). Elle est remplacée par une vis plus grosse ( CHc M10.12) avec un joint cuivre. Le filtre à gazoil est changé ainsi que les tuyauteries plastiques qui vont du réservoir au décanteur et du décanteur à la pompe d'amorçage.

Aujourd'hui, Samedi 27/10/2001, le Lgwt vient de refaire ses premiers tours de roues après presque 6 mois d'arrêt...

Décembre 2001

Changement des pneus 7.00 x 16 (qui sont à vendre. Voir les petites annonces) par des Général Tyres SAG 7.50 x 16 (carcasse diagonale). Vu le diamètre et les crampons des bestiaux, ça devrait bien passer dans les ornières et la boue. Reste à voir à l'essai, il me tarde...

Janvier 2002

Ca fait 2 ans que j'ai le Lgwt, il a 82532 Kms et il passe au contrôle technique le 21 01 2002. Après quelques inquiétudes (c'est la première fois que je passe une voiture au CT), tout fini bien. J'ai le droit à la contre-visite mais pour 3 fois rien. V'là les résultats du contrôle:

Défauts à corriger avec obligation d'une contre-visite
-Relais de direction : Mauvaise fixation, AVG (les 2 vis du relais sont desserrées)
-Rétroviseur extérieur : Absence à droite (Le rétro. extérieur droit est obligatoire sur un CTTE, et le mien il est resté dans des branches)

Défauts à corriger sans obligation de contre-visite
-Plaque constructeur : Non-concordance avec la carte grise (le n° de la carte grise est en fait le n° de moteur)
-Frappe à froid sur le châssis : Contrôle impossible (Faut gratter :o)
-Volant de direction : Jeu mineur aux braquages
-Feu de croisement : Détérioration mineure de la glace et/ou du réflecteur, D (le chrome du globe est naze et le phare prend l'eau :o( )
-Ressort, barre de torsion : Mauvaise fixation, ARD, ARG (les vis de fixations des jumelles sont (Déja ????) desserrées)

Et voilà...Rien à dire sur les freins, les suspensions (normal, c'est neuf!), les fuites (minimes), et toute les babioles qui m'inquiétaient un peu (Fixation du capot, ceinture de sécurité, pas de feu de recul, les pneus qui débordent légèrement de la caisse...). C'est donc reparti pour 2 ans avec la bête, on passera la contre-visite quand j'aurais trouvé un rétro. pas cher. Le relais a été resserré....Où qu'elle est là boue ??? :o)

Aout 2002

Rien à signaler jusqu'au trajet retour du RL 2002 (Mai 2002).
Un claquement moteur se fait entendre sur l'autoroute. Le Lgwt est à fond les manettes (80 km/h :o). Par chance, l'aire d'autoroute est juste devant et je la rejoins. Le claquement se situe dans le haut moteur est varie suivant le régime. Le niveau d'huile est relativement bas ( il a pourtant été vérifié peu de temps avant). Aprés un peu de repos et d'huile, il repart, le claquement a disparu et on poursuit la route. Le lendemain (les 1000 bornes qui sépare mon garage du RL, ont, cette année, été fait en 2 fois), le claquement se reproduit plus légerement. Nouvel arrêt, contrôle du niveau (ok cette fois), repos et ça repart. Bizarre. Le reste du trajet sera effectué sans problèmes. Dans un premier temps, fait à vitesse réduite, la fin du trajet se termine à fond les bielles (toujours 80 km/h, désolé :o).

Et de Mai jusqu'à ce début d'Aout, pas de soucis. Plus de bruit et pas de claquement, le niveau d'huile baisse (il me semble) un peu plus rapidement que d'habitude et pis un peu de fumée aussi (mais ça j'ai l'habitude).

Le bruit se reproduit, un soir, à environ 2 kms de chez moi (encore un peu de chance). Je suis avec le marmot (2 ans 1/2) et je choisis donc de terminer la route comme ça (tanpis pour la mécanique). Je finis le trajet au ralenti et en roue libre (Je vous rassure, ça descend pas mal). Le claquement est le même qu'au retour du RL. Le Lgwt retrouve sa position de parking, on verra bien demain...

Le lendemain soir, le bruit persiste encore mais il est beaucoup moins fort que la veille. On entend un léger cliquetis à la montée en régime du berlingot. Le niveau d'huile est toujours bon. Reposition de parking...

Nouvel essai quelques jours plus tard...Plus rien, décidément c'est plutôt bizarre. Là, on passe à la position de parking mais cette fois c'est celle au fond de la grange. On attaque le démontage du bazar.

Démontage culasse (Merci Luc, c'est que c'est lourd ce truc là...). Première surprise, on trouve un...caillou logé du côté d'une tige de poussoir. Pas bon ça. Pense pas que le bruit vienne de là, le caillou n'est pas trés gros et il aurait surement été broyé à la première occasion. Ca me dit pas de où il sort. La culasse est déposée, les calottes des pistons ont l'air pas mal et on ne voit pas de dégats. Les cylindres présentent une légere côte d'usure dont il faudra mesurer la valeur.

J'attaque le démontage des bielles pistons. Et là...La méchante surprise. Chaque piston a au moins un segment de feu de cassé, je retrouve même 2 segments cassé sur le piston n°2. Et c'est pas tout !!! La gorge supérieur de segment de chaque piston présente un renfoncement semblable à un coup de chalumeau par endroit et à de l'usure à d'autres. En reconstituant le premier segment du piston 3, je me rend compte qu'il en manque environ 3 cm !!!! J'ose même pas regardé les alésages. Et ben vous allez pas me croire...Ils ont rien !!!! Je me demande franchement quel en est la raison. Faut que l'on m'explique, comment un bout de segment peut foutre le camp sans abimer l'alésage!!! Comment des segments cassés et en plusieurs morceaux peuvent rester dans leurs gorges, alors que celle ci sont éventrées, sans charcuter au passage l'alésage !!!
Franchement, je n'en ai pas la moindre idée. Si vous en avez une, je suis preneur...

Les calottes des pistons 3 et 4 présentent quelques traces de martelages mais rien de méchant. Et on peut voir l'empreinte d'une soupape dans la calamine sur le piston 1. Doit donc y avoir un petit problème de ce côté là.

Voilà, au jour d'aujourd'hui, je ne sais pas encore trop ce que je fais. Changer les pistons avec les segments dans un premier temps. Pis après, je verrais la culasse...

Une tite photo, juste pour rigoler...

Septembre 2002

Le Lgwt est inscrit pour le Belgium et va falloir faire vite pour refaire tout ça.

Au programme de la remise en état :

-Pistons et segments neufs en côte standard (L'alésage n'est pas trop bouffé et pas vraiment le temps de m'aventurer dans un démontage complet pour réalésage). Dans les 400 balles le bout, à multiplier par 4. Ils sont de marque AE.

-Une remise en état de la culasse. Changement des guides de soupapes, des joints de queue de soupape et de toutes les soupapes. Une rectification et un rodage des sièges de soupape. Fourniture d'une pochette qui comporte quasiment tous les joints moteurs. Tout ça est réalisé par un professionnel pour la bagatelle de 2400 Balles.

-Contrôle du tarage des injecteurs. Verdict... Nez d'injecteur à changer. 150 balles le morceau (x4). Le changement et le tarage effectué par un pro de mon coin pour 100 balles .

Remise en huile (Semi-synthése 10W40) et filtre à huile neuf pour le rodage. Un reserrage de la culasse, re-réglage du jeu aux soupapes et une vidange seront fait dans environ 1000/2000 Kms.

Voilà, le remontage et la remise en route se font environ une semaine avant le Belgium. Le Lgwt aura environ 500 bornes depuis sa remise en état. Le Road-book et le trial concocté par Bruno N de S seront donc au programme du rodage :o).

Octobre 2002

Pas grand chose à dire. Le moteur tourne plutôt pas mal. On sent que le berlingot est un peu plus nerveux mais c'est quand même pas un avion (62 CV :o). La conso d'huile est trés faible (Le rodage doit théoriquement me bouffer un peu d'huile).

A déplorer, une destruction complète du roulement de la poulie de tension de la courroie d'alternateur. Tout ça a pété sur la route dans un grand boum et j'ai vu un truc se faire la malle dans le rétro. Ouf !!! ce n'était que la poulie. Cet ensemble a pourtant été changé en Juin 2001. A croire que certaines pièces adaptables sont vraiment pas au top. A première vue, le roulement (enfin ce qu'il en reste) ne présente pas la moindre trace de graisse. La génératrice 24 Volts étant monté avec un tendeur, ben ça marche aussi bien sans poulie.

Février 2003

A nouveau des problèmes de démarreur (les mêmes que ceux rencontrés en Avril 2001 ).
Le pignon lanceur doit être à nouveau changé. Aprés l'avoir nettoyer en le faisant tourner dans l'essence, il sera remonté. Ca fonctionne (démarre au 1/4 de tour) pendant au moins.......................une semaine :o(. Redémontage du démarreur et remplacement de ce pignon par un neuf cette fois.

Voir la page "Méca." concernant le remise en état de ce démarreur ici ... démarreur

Juin 2003

Casse du bras de maintien de la génératrice. Cette piéce permet de tendre la courroie d'entrainement de la génératrice. La tige filetée est cassée nette. Soudure de la pièce.

Aout 2004

Bon, ça fait un bout que l'historique n'a pas été mis à jour. Je vais essayé de faire un petit point, il se peut que j'ai oublié certains petits problèmes mais c'est qu'ils n'étaient pas bien méchant.
-Le Lgwt est passé au CT en Mars sans le moindre soucis (même le contrôle anti-pollution était OK ).
-Changement du récepteur d'embrayage. Il était d'origine (depuis l'achat) et il a proprement rendu l'âme.
-Changement des 2 batteries (24 Volts).
-Le pignon lanceur du démarreur me cause toujours quelques soucis mais le problème ne va pas en s'amplifiant, donc pas touche pour le moment.

-Au chapitre des modifications :

• -Montage d'un pont Salisbury de 109 (les freins de 109 (diamètre 11 pouces) ont été conservés)
  -Montage de pneus PETLAS NT3 9.00x16 sur un jeu de jante rénovées (sablage, métalisation, peinture).
  -Montage de frein avant de 109 (diamètre 11 pouces, garnitures plus larges et double cylindre de roue)
  -Montage d'un amortisseur de direction (DeCarbon)
  -Montage d'amortisseurs plus long (Procomp ES 3000 en +5cm)

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